Дорога и вечность

Пассажир: Ну что ж это такое? Мы же совсем опоздаем!
Паровозик: Да. Но если мы не услышим первых соловьёв, то мы опоздаем на всё лето!

– «Паровозик из Ромашково»

Россия – страна очень большая географически. Логистика имеет принципиальное значение, причем логистика разнообразная – и авиационная, для скоропортящихся грузов и людей, и автомобильная, для разнообразия точек погрузки и выгрузки, и даже речная – там, где реки могут быть использованы именно что как транспортные пути. Но становым хребтом логистики в стране много десятилетий являются именно что железные дороги, и по их состоянию можно неплохо судить о ситуации в экономике. И, увы и ах, нельзя сказать, что этот критерий, пусть даже и косвенный, показывает приятную динамику.

Начнем с динамики как таковой. Российские железные дороги (РЖД) переживают непростые времена: начиная с 2022 года объёмы грузоперевозок постепенно снижаются, что отрицательно сказывается на финансовых показателях монополии. По данным самой компании, грузооборот в 2022 году составил около 2,64 трлн. тонно-километров, что лишь на 0,1% меньше уровня 2021 года. Казалось бы, падение было незначительным, однако в последующие периоды тенденция только усугубилась. По итогам 2023 года грузооборот остался практически на месте – те же 2,64 трлн. т-км без учёта порожнего пробега, а с учётом холостых пробегов составил 3,27 трлн. т-км (–0,8%). Таким образом, железнодорожная грузовая работа топталась на месте, не демонстрируя роста. Но уже в 2024 году последовал более серьёзный провал: РЖД вынужденно скорректировала планы, признав, что реальный грузооборот за год ожидается на уровне 3,10 трлн. т-км, то есть почти на 5,4% ниже, чем годом ранее. Для сравнения, погрузка грузов в физическом выражении тоже пошла вниз – за 2023 год она составила 1,23 млрд тонн, что на 0,2% меньше, чем в 2022-м, а в начале 2024-го падение ускорилось. К примеру, в апреле 2025 года объём погрузки упал до 92,9 млн тонн – это на 8,6% меньше, чем в апреле предыдущего года. Такая негативная динамика прямо сигнализирует о спаде экономической активности на железных дорогах.

Далее, финансовое состояние РЖД закономерно ухудшается вслед за снижением грузооборота. Если в 2023 году холдинг ещё демонстрировал высокие результаты – чистая прибыль по РСБУ достигла 118,3 млрд рублей (что было солидно -- в 2,5 раза больше, чем годом ранее), то уже в 2024 году прибыль резко сократилась. По предварительным оценкам, чистая прибыль РЖД за 2024 год обвалилась примерно в 8,5 раза, до 14–15 млрд рублей. Причины – в сочетании просевших грузовых доходов и растущих затрат. Доходы от грузоперевозок не дотягивают до плана, а доходы от транзитного сообщения рухнули почти на четверть. Одновременно РЖД продолжала нести большие издержки, инвестируя в инфраструктуру. В итоге даже при рекордной выручке около 3,2 трлн рублей (рост на 9% в 2024 году), чистый итог оказался скромным. Монополия уже объявила о сокращении инвестиционной программы 2025 года на 40% от прежнего уровня, а также добилась разрешения повысить тарифы на грузоперевозки с 1 декабря 2024 года, пытаясь поправить доходы. Тем не менее, падение погрузки напрямую бьёт по выручке: грузовая база сжимается, и РЖД всё труднее обеспечивать прежний поток денег.

Кроме того, одной из главных болезней отрасли стала избыточность парка вагонов, которая особенно остро проявилась в 2023–2024 годах. Производство грузовых вагонов в России оставалось высоким, особенно с учетом фокуса на «инновационных вагонах», и их парк продолжал расти, тогда как объёмы перевозок стагнировали. В итоге при текущем уровне грузопотока этого явно слишком много: профицит оценивается в порядка 400 тысяч лишних вагонов, что составляет примерно 30% от парка. Эти десятки и сотни тысяч невостребованных единиц подвижного состава буквально забивают пути, создавая натуральные пробки – да, это не только прерогатива столиц. РЖД признаёт, что столь раздутый парк негативно влияет на эксплуатационную работу, лишние вагоны замедляют продвижение грузопотока и снижают надёжность доставки.

В результате средняя коммерческая скорость и оборачиваемость вагонов падают. Сейчас средний оборот грузового вагона растянулся до 18 суток, что на 20% дольше, чем пятью годами ранее. Многие вагоны подолгу стоят на подъездных путях в ожидании погрузки или выгрузки. Избыток подвижного состава буквально замораживает логистику: например, перевозка угля идёт все медленнее, хотя формально полувагонов в стране даже больше, чем было. В итоге угольные компании одновременно жалуются и на заторы, и на нехватку свободных вагонов, а стоимость аренды растёт. Кое-какие меры были приняты около года назад, но в целом ситуация улучшилась не особо сильно.

На фоне логистических проблем железной дороги грузоотправители начали перетекать в автомобильный транспорт. Ещё в 2022 году, после начала известных событий, автоперевозки стали наращивать объёмы, и этот тренд усилился в 2023-м и особенно в 2024 году. При этом в 2023 году ставки на грузовые автоперевозки резко выросли (дефицит дальнобойщиков, удорожание расходов и т.д.), однако уже с начала 2024-го рынок автотранспорта остыл и тарифы пошли вниз. В итоге к началу 2025 года средняя стоимость перевозки грузов фурами в России снизилась примерно на 7–12% по сравнению с предыдущим годом. В то же время железнодорожный тариф, напротив, индексировался вверх, и возникли трудности с доступом к вагонам на сети РЖД из-за вышеупомянутого профицита порожняка.

В результате автотранспорт получил заметное конкурентное преимущество, и часть клиентов РЖД действительно перешли на машины. По данным Ассоциации содействия развитию железнодорожного транспорта (АСОП), объём грузов, доставленных к портам автотранспортом, в прошлом году вырос на 2,2%, тогда как перевозки железной дорогой к портам упали на 8,7%. Эта тенденция сохраняется и в этом году. Кроме того, Восточный полигон РЖД перегружен, мощности инфраструктуры не хватает, вводятся временные запреты (например, на экспорт нефтепродуктов), ряд предприятий останавливался на ремонт, а против некоторых крупных грузоотправителей введены западные санкции. Всё это затрудняет доставку: экспортоориентированные компании не всегда могут вовремя выполнить контракты, полагаясь на железную дорогу. В таких условиях бизнес, чтобы не срывать поставки, выбирает альтернативу – грузовики, которые могут объехать узкие места и гибче подстроиться под ограничения.

Проблему отрасли вроде как заметили на самом верху. Как сообщается, Минтранс РФ готовит “дорожную карту” по возврату части грузов с автомобильных дорог обратно на железную. С точки зрения государства, это оправдано – железнодорожные перевозки экологичнее и снижают нагрузку на автодороги, продлевая их ресурс. Но чтобы переломить тренд, РЖД предстоит устранить узкие места на своей сети и гарантировать клиентам прием всех заявленных к перевозке объемов. Иными словами, монополии нужно наверстывать упущенное – наращивать провозную способность, ускорять оборот вагонов и повышать эффективность работы с грузоотправителями, иначе конкурентный автотранспорт будет и дальше оттягивать прибыльные заявки, а РЖД свалится в выпрашивание денег из и так дефицитного бюджета.

В общем и целом, ситуация в РЖД с 2022 года явно ухудшилась по четырём ключевым направлениям. Грузооборот перестал расти и даже сокращается, тянув вниз доходы компании. Финансовые планы не выполняются: доходная часть проседает, а чистая прибыль резко упала, заставляя пересматривать бюджеты. Одновременно на путях скопилась армия лишних вагонов, которые из ресурса превратились в препятствие, замедляя движение и снижая качество обслуживания. И, наконец, часть клиентов голосует рублём, переключаясь на автомобильный транспорт в поисках гибкости, надёжности и скорости.

РЖД как-то пытается противостоять этим вызовам – оптимизирует вагонный парк, добивается индексации тарифов, урезает инвестпрограммы и заручается поддержкой правительства в возвращении грузов на “железку”, кроме того, идет «оптимизация численности персонала» – проще говоря, увольнения. Но насколько успешными окажутся эти меры, покажут лишь ближайшие пара лет.